vineri, 8 aprilie 2016

asimetria caselor

http://www.atlasobscura.com/articles/the-asymmetrical-charm-of-crooked-houses?utm_

risc seismic

http://www.riscseismic.ro/harta

ARO-preluare din mail si Formula As

Fabrica de amintiri - Povestea automobilului românesc ARO


Emil Hagi este singurul aromân din Câm­pulung Muscel.

Un bărbat demn şi frumos clădit, cu care ţi-e mai mare dragul să
începi vreun taifas plin de miezuri. Iar el chiar are ce povesti,
fiind stă­pânit de două pasiuni puternice şi frumoase: cultura
aromână, cea din zona Muscelului şi istoria unui automobil românesc
care a făcut glorie, celebrul ARO fabricat, înainte de '89, la
Câmpulung Mus­­cel... Drept ur­ma­re, banii agonisiţi de-a lungul unei
vieţi de muncă vie, încă, şi azi, i-a investit ca să facă două muzee
în ca­re şi-a împlinit pa­siu­nile: un muzeu etnografic şi "Muzeul
Automobilului Ro­mâ­nesc", o adevărată fa­brică de amintiri, găz­duită
în halele unde prinseseră viaţă cele­brele maşini de teren ARO şi IMS.
Cumpă­rate şi restaurate de d-l Hagi, două exemplare stau cuminţi, sub
nişte şoproane, ca nişte ani­male de rasă purtând splendoarea unui vis
românesc.

Regele automobilelor interbelice: Fordul Romana

Am ajuns la fosta fabrică ARO în primăvara aceasta. Şi tot mergând cu
d-l Hagi printre maşinile din muzeul făcut de el, am văzut un Ford
interbelic. Era cu vopseaua încă incompletă, dar tot semăna leit cu
luxoasele automobile care circulau pe Calea Vic­toriei, în anii
Micului Paris. Şi am voit să ştiu ce cau­tă o maşină americană într-un
muzeu românesc.

Emil Hagi, mare iubitor de tradiţie şi masini


- Povestea acestei maşini e tare frumoasă, a înce­put d-l Hagi. Puţină
lume ştie că prima maşină făcută în România a fost fabricată înainte
de război, între 1936 şi 1939. I s-a zis "Ford Romana". Pe atunci,
uzinele "Ford România" erau în Bucureşti, pe Calea Floreasca, acolo
unde a fost mai apoi Automatica. Nu mai puţin de 5000 de maşini Ford
Romana s-au fă­cut acolo, în doar trei ani. Iar pe una dintre ele o
ve­deţi aici. Fordurile româ­neşti interbelice se exportau în Serbia,
Albania, Grecia, Bul­garia şi în toată zona balca­nică. Dar s-au făcut
în Ro­mâ­nia şi camioane Ford, folosite şi de armată. În acei ani de
în­florire a României, toate For­durile care circulau în Bucu­reşti,
de pildă, erau făcute în ţară. Fordul românesc se mon­ta la Bucureşti,
iar motoarele se aduceau din Ame­rica. Firma avea în România o reţea
naţională de service, iar reprezentanţa de motoare care le importa se
chema "Banat Motor" şi era la Timişoara. Pe ur­mă, deteriorându-se
si­tua­ţia în Europa, Româ­nia s-a apropiat de Ger­mania şi americanii
au plecat.
D-l Emil Hagi mă du­ce în muzeu şi îmi arată o fotografie aparte. E
din 1942, din Bucu­reşti. Un Ford Romana, care nu mai are capota din
faţă, este tras de un cal şi aco­lo, pe motor, călare, stă vizitiul.
For­dul ajunsese o rablă, pen­tru că piesele de la americani nu mai
ve­neau. Iar vizitiul arată ca un muscal cu şapca lui rusească pe cap.
Pare un soldat sovietic călare pe o maşină americană. O
fo­to­grafie-simbol pen­tru ce a urmat în Româ­nia post­belică...

Povestea ARO şi braşovenii


Îl rog pe domnul Hagi să îmi spună povestea automobilului de teren,
făcut şi gândit la Câmpulung Muscel, şi care ajunsese faimos peste tot
în lume. Povestea ARO, aşadar.

- Automobilul ARO a fost inventat în 1972 şi a fost fabricat până în
2005. Imediat după ce a apărut, a început expor­tul. Din Pakistan la
Londra şi Elveţia, până în Statele Unite, mii şi mii de astfel de
maşini robuste româ­neşti au împânzit lu­mea. Căci la vremea aceea,
ARO era o ma­şină bună, fiabilă şi ieftină. De fapt, era o maşină
făcută pentru război. Şi mai avea un atu. Pe atunci, nu se punea
problema con­su­­mu­­lui de carburant, pentru că, altminteri, ea
con­suma destul de mult.

- Fabrica de automobile de la Câmpulung a mai produs şi alte modele de
succes, cum a fost IMS-ul, toate de concepţie pur românească. Cum de
s-au trezit românii, dintr-odată, să facă maşini bune?

- Secretul au fost meseriaşii buni! Vedeţi dvs., la Câmpulung au venit
oameni din industria aeronau­tică. Adică, din industria de vârf a
României. Au venit de la IAR Braşov, după ce ruşii ne desfiinţaseră
fabrica. Şi venind imediat după război, erau gata învăţaţi să lucreze
în flux serios şi dur. Iar când nişte profesionişti din industria
aeronautică sunt puşi să facă ceva mai simplu pentru ei, cum este un
auto­mobil, vin întotdeauna cu tehnologii şi proceduri noi, adoptate
din tehnica de aviaţie. Să vă dau un exem­plu, tot o poveste despre ce
însemna un specialist român în aeronautică. Prin 1937-1938, Fordurile
româneşti au concurat la Raliul Monte Carlo, pe care l-au şi câştigat.
O maşină făcută în România, cu un pilot român la volan, a triumfat în
faţa elitei automo­bilistice europene. Iar pilotul a fost Petre
Cristea, care era maistru de aviaţie la IAR Braşov. El şi-a pre­parat
singur maşina, folosind tehnici speciale de avia­ţie, încât a bătut
chiar cele două maşini ale fa­bricii Ford la raliul acela de pomină.
De aceea, când s-au împlinit 130 de ani de activitate pe platforma
ARO, am făcut o expoziţie, în care am pus şi foto­gra­fia avionului
IAR 80. Şi aveam şi alte motive de mândrie, căci printre părinţii
acestui celebru avion de vânătoare românesc a fost şi academicianul
Elie Carafoli, unul dintre pionierii mondiali ai aerodi­namicii. Era
aromân născut în Grecia, la Veria, şi consătean cu mine.

- Cum s-a născut pasiunea dvs. pentru maşina ARO?



- Vedeţi dvs., noi stăm undeva aici, aproape, într-un sat de munte,
unde atunci când este iarnă şi zăpadă, nu ai cum să ajungi decât cu o
maşină de teren. Cu un ARO, după care eu am jinduit încă de pe vremea
lui Ceauşescu. Dar atunci, pentru ca un par­ticular să ia o maşină ca
asta, îţi trebuia aprobare specială, era imposibil aproape. Chiar şi
după '90 era greu s-o procuri. Aşa că, ori de câte ori ningea, o luam
la picior, că nu existau mijloace de transport, şi erau kilometri de
mers din satul nostru până în oraş. Dar m-am ambiţionat şi primul ARO
mi l-am făcut singur. Am cumpărat caro­seria pe roţi din uzină, şi
motorul cu cutia de viteze, de la Bucureşti. Câte am mai pătimit cu
maşina aceea! De nu am împins la ea, vai de capul nostru, iar­na ne
sculam din două în două ore ca să o pornim, să nu-i îngheţe motorul.
Mai târziu mi-am luat o ca­mio­netă ARO, mai mult la in­sistenţele
unui prieten care era director acolo. A fost o maşină adevărată şi îi
mul­ţumesc şi acum, m-a scos din împrejurări foarte gre­le. Prin 2000,
de pildă, când patronatul cu sindi­catele de la Uzinele ARO făceau
nişte demonstraţii în Câmpulung ("Noi nu vindem ţara!") şi blocaseră
drumurile, eu trebuia să ajung urgent la Braşov, şi nu puteam să ies
din oraş, pentru că toate căile de acces erau blocate de
demonstranţii. Noroc cu camioneta mea ARO! Că a trebuit să trec prin
nu ştiu câte co­clauri, dealuri şi noroaie. Dar am izbutit! Nici chiar
cei de la ARO nu-şi imagineseră că poate să treacă o maşină pe acolo
pe unde m-am dus eu. Tocmai ma­şina făcută de ei!

- De ce credeţi că s-a terminat povestea ARO?

- Aveau proiecte, au avut prototipuri gata făcute, dar conjunctura a
fost potrivnică. Eu cred că a fost un atentat la siguranţa naţională.
Fabrica ARO, la momente de restrişte, ne-ar fi putut ajuta. E pla­sată
pe o vale cu versanţii plini de păduri. Fusese gân­dită ca uzină
mili­tară, de interes stra­tegic. Alături de ea, nu întâmplător,
fu­sese şi o uzină mi­litară. Aceea s-a dus prima. Să vă mai dau un
exem­plu. Fabrica de ma­triţe de la ARO a fost subiectul unei
priva­tizări oneroase. Când s-a vândut uzi­na ARO, fabrica asta a fost
dată cuiva, pentru doar 150 de mii de dolari!... La doar o lună după
asta, fabrica de matriţe s-a vândut cu 2,5 milioane de dolari. Unora
din sistem, fi­reşte! Şi pe urmă, cum ne explicăm noi că şi anul
trecut, în 2015, la parada de Ziua Naţională,

Cele două maşini refăcute: un ARO şi un IMS


armata română a defilat cu maşini ARO? Sau că armata română luptă şi
la ora asta în Irak, printre altele, şi cu ARO? E drept, modelul vechi
e reconstruit şi retehno­lo­gizat, la fel ar fi fost şi ma­şina asta,
a noastră, dacă s-ar fi pus în ea suflet! Pentru că existau soluţii.
Motoare Euro 6 se pot cumpăra. Chiar lângă noi, la Mioveni, "Dacia
Re­nault" face cele mai perfor­man­te motoare ecoboost. Dacă, Doamne
fereşte, se întâmplă ceva, om pleca noi la război cu ARO ale noastre
din muzeu! Că-s funcţionale!

- Oraşul Câmpulung Muscel a fost rănit de închiderea uzinei ARO?

- A fost rănit, dar nu mortal. Oraşul avea atunci 38.000 de locuitori;
dintre ei, 13.000 lucrau în fa­brică. Adică, din fiecare familie de
români, unul lucra la ARO. Dar oraşul şi-a revenit şi rănile i s-au
cicatrizat. Cei ce au vrut să muncească nu au dis­părut. Facem ce-am
făcut dintotdeauna, ne folosim resursele din jur. Sunt două fabrici,
de var şi de ciment, care folosesc calcarul - cea mai mare capa­citate
din Europa. Dar marea rezolvare a problemei câmpulungenilor a fost
"Dacia Renault". Foarte mulţi şi-au găsit de lucru acolo, după o
selecţie dură. I-au luat pentru că erau valoroşi, erau din branşa
auto. Dar avem şi multe firme pe industria orizontală auto, care fac
componente pentru mărcile Ford, Volvo, Ferrari sau Lamborghini.

"Un singur lucru nu ni-l puteţi lua: amintirile"

ARO, în plină glorie



- De ce v-aţi apucat să faceţi muzeul acesta? Din pasiune, din mândrie locală?

- În primul rând, sunt legat de faptul că tata fusese la ARO. Eu
foarte pasionat de automobilism nu eram, dar, la un moment dat, fiul
meu, la fel ca toţi copiii, era pasio­nat de maşini. În 2006, am
organi­zat o expoziţie la Câmpulung: fo­to­grafii cu IMS-uri, străzi,
straie, clă­diri. "Câmpulung în amintiri" i-am zis. De acolo a venit
ideea. Adu­nându-le toate, am văzut că avem o grămadă de lucruri
legate de istoria ARO. Pe urmă, trei ani la rând, am refăcut câte o
maşină. Dacă ar fi mers totul aşa, eram azi mult mai departe. Oricum,
acum avem 20 de maşini în muzeu. Şi ca să nu îmi asum brandul ARO,
l-am numit "Mu­zeul Automobilului Ro­mânesc". De fapt, muzeul este
pentru tot ce a fost ro­mânesc pe roţi. Avem şi o colecţie de
fotografii şi de filme documentare despre ARO şi IMS, dar şi cu
pri­mele motociclete româneşti făcute aici. Nu prea se mai ştie despre
ele. Erau un mo­del luat după unul britanic. S-a numit IMS 1953. Au
de­filat prima oară la 1 Mai 1953, într-o coloană de 10 motociclete.
Muzeul a fost inaugurat în 2014. Au venit până şi israelieni plecaţi
din România. Iar responsabilii de la Clubul vehi­culelor de epocă au
făcut un raid Bucureşti-Câm­pulung, cu o sosire la muzeu, la momentul
deschi­derii. Mai târziu, cineva a bătut, tocmai din Costa Rica, mii
de kilometri cu bicicleta ca să vadă mu­zeul. În fiecare an, organizăm
în oraş câte un eve­niment legat de istoria mărcii ARO. Şi atunci le
spun potentaţilor care au cumpărat uzina şi au pus-o pe butuci: "V-aţi
pricopsit de pe urma acestei fabrici, dar să ştiţi că un singur lucru
nu ni-l puteţi lua: amintirile".

FORMULA AS, NR 1208, MARTIE 2016

ROBI






ADOPTA PISOANCE!

Adopta o pisica

ADOPTII PISICUTE

Adopta o pisicuta

ADOPTA, MERITA 1 SANSA!

Adoptii caini

ADOPTA 1 CATEL

Adopta un catelus

ADOPTA 1 CUT!

a title="Adoptii caini" href="http://www.adoptiicaini.ro/">Adoptii caini